Antonello Coletta (Ferrari) : « Plus un programme est exclusif, plus il devient un rêve »

Retour gagnant au sommet de l’endurance en Hypercar (FIA WEC), présence renforcée en Grand Tourisme et programmes clients parmi les plus aboutis du sport automobile : Ferrari n’a jamais été aussi présente sur tous les fronts. À la tête d’un département devenu stratégique, en parallèle de la Formule 1, Antonello Coletta pilote les activités Endurance, la compétition client et l’univers Corse Clienti. Une position unique, à la croisée du sport, du business et de l’expérience, qu’il décrypte ici à travers sa vision… et les clés de ce modèle à part.

Antonello, vous êtes aujourd’hui à la tête des entités Endurance et Corse Clienti. Comment s’est construit votre parcours chez Ferrari ?

« Je suis arrivé chez Ferrari en 1997 pour organiser les célébrations du cinquantième anniversaire. Avant cela, j’avais travaillé chez Peugeot, Alfa Romeo et dans des équipes privées en Formule 3 et Formule 3000. Je suis donc arrivé avec une expérience exclusivement liée à la compétition.

Après cet événement, je suis devenu coordinateur du Ferrari Challenge, d’abord en Italie, puis en Europe, puis au niveau mondial avec mes collaborateurs. À l’époque, les championnats étaient divisés par régions, et nous avons progressivement structuré l’ensemble pour en faire un véritable réseau international.

Au début des années 2000, avec Jean Todt (directeur de la Scuderia Ferrari entre 1993 et 2007, Ndlr) et Luca di Montezemolo (président de 1991 à 2014, Ndlr), nous avons pris la décision de créer Corse Clienti. À ce moment-là, cela n’existait pas. Il y avait la Formule 1 et le Challenge, mais rien d’autre pour les clients. Nous avons donc tout construit à partir de zéro.

Nous avons lancé F1 Clienti en 2002, puis le programme XX (XX Programme, it’s a proper « noun ») en 2005. Nous étions trois au départ. Aujourd’hui, nous sommes près de 200. Mais surtout, nous avons complètement transformé l’offre.

Aujourd’hui, nous gérons une activité mondiale, avec des événements en Europe, au Royaume-Uni, au Moyen-Orient, aux États-Unis, au Japon, en Australie et en Nouvelle-Zélande. C’est une couverture globale, avec des clients venant du monde entier, et une organisation construite année après année. »

Justement, qu’est-ce qui fait aujourd’hui la singularité du programme Corse Clienti ?

« Ce qui fait la différence, ce n’est pas seulement la voiture. Tout le monde peut penser qu’il suffit de faire une bonne voiture. Mais ce n’est pas ça. La vraie difficulté, c’est tout ce qu’il y a autour. Nous gérons une expérience complète. Cela commence dès l’arrivée du client et se termine lorsqu’il rentre chez lui.

Nous organisons tout : les hôtels, les restaurants, la conciergerie, la logistique, le transport des voitures, des pièces, des pneus. Quand un client arrive sur un circuit, il trouve sa voiture prête, ses pneus, ses pièces, son environnement.

Derrière cela, il y a une logistique énorme. C’est quelque chose de très complexe à mettre en place, et c’est probablement la partie la plus difficile de notre travail.

Beaucoup de constructeurs ont essayé de faire quelque chose de similaire, mais sans succès. Parce qu’ils sous-estiment cette dimension. »

 À l’origine, quelle était votre ambition en lançant ces programmes ?

« Cela peut sembler étrange, mais dès mon premier jour chez Ferrari, en passant sous l’entrée de l’usine, j’ai pensé : mon rêve est de revoir Ferrari protagoniste en endurance. Je pensais aussi aux gentlemen drivers, qui ont été l’épine dorsale de Ferrari dans les années 50 et 60, quand la marque est devenue un mythe.

À l’époque, retourner en prototype était seulement un rêve. Mais j’ai trouvé des personnes qui ont compris cette vision et qui m’ont donné leur confiance. Je suis parti avec cette idée de faire quelque chose de vraiment important pour les clients. Et j’ai travaillé dans cette direction pendant des années.

À la fin de 2020 et au début de 2021, John Elkann (l’actuel président de Ferrari. Ndlr) a pris la décision de revenir dans la catégorie reine de l’endurance. C’est la démonstration que si vous croyez vraiment à un projet et que vous y travaillez tous les jours, les choses peuvent arriver. »

Le retour dans la catégorie reine de l’endurance, l’Hypercar, constitue-t-il l’aboutissement de cette vision ?

« Oui, absolument. Ferrari est devenue un mythe grâce à ses succès en endurance, à Sebring, Daytona, Le Mans. Revenir là où Ferrari a été protagoniste, c’est quelque chose de très fort. C’est important pour nous, mais aussi pour nos clients. Il y a une fidélisation incroyable autour de l’endurance.

Quand vous regardez les 24 Heures du Mans, les concessions Ferrari sont ouvertes, les clients suivent la course ensemble. Cela montre le lien qui existe. Et ce lien est réel. Ce n’est pas un slogan. Il y a un fil rouge entre la voiture de course et la voiture de route. Par exemple, l’architecture du moteur de la 499P est la même base que celle des modèles six cylindres de route. L’expérience acquise en course est utilisée directement sur les voitures de série.C’est aussi pour cela que nous avons choisi le LMH plutôt que le LMDh. Nous voulions développer une voiture complète, faire des expériences, notamment sur l’électrique, la transmission et l’électronique. »

Quel est aujourd’hui l’impact de l’endurance par rapport à la Formule 1 ?

« Aujourd’hui, la Formule 1 est davantage un show. Nous n’avons pas, par exemple, perdu de business lorsque nous n’avons pas gagné de courses. Elle est très importante pour le groupe, pour maintenir l’image de Ferrari. L’endurance est directement liée au produit.

Le client comprend ce qu’il achète : il sait que la technologie qu’il voit en course se retrouve dans sa voiture. C’est quelque chose de concret. Quand il sait que le moteur de la 499P ou de la 296 GT3 est un V6 issu de la 296 GTB de route, c’est très important pour lui. Gagner Le Mans a été un moment mémorable, surtout pour notre retour après 50 ans. Mais pour moi, le championnat du monde WEC est tout aussi important.

Le Mans est une course unique, une échéance isolée. Le championnat démontre la constance. Et en 2025, ce titre mondial a eu un impact très fort. Après deux victoires au Mans, les gens s’y étaient habitués, et notre troisième succès consécutif n’a pas eu le même retentissement. Remporter les titres constructeurs et pilotes du Championnat du monde d’endurance, en revanche, représentait une nouveauté, et les retours ont été très importants. »

Le transfert technologique est-il central ?

« Le règlement LMH (Le Mans Hypercar, qui laisse au constructeur la liberté de concevoir sa voiture dans un cadre réglementaire défini, Ndlr) permet un véritable transfert technologique entre la voiture de série et la compétition. C’est ce que nous avons fait avec notre dernière hypercar de route, la F80.

À l’inverse, en LMDh (Le Mans Daytona h, plus contraint et moins coûteux), cela ne serait pas possible dans ces conditions car de nombreux éléments sont standardisés. C’est l’une des raisons principales de notre retour en endurance. Nous espérons d’ailleurs que le règlement sera encore plus permissif à l’avenir afin d’aller encore plus loin dans cette direction (interview publiée au printemps dernier. Ndlr) »

Fort de ce succès, vous avez lancé la 499P Modificata et un programme dédié, Sport Prototipi Clienti, accessible à vos clients les plus fidèles pour un peu plus de 5 millions d’euros. Quelle était la logique derrière ce programme ?

« Mon travail se divise entre le business et le sport. J’ai donc pensé que proposer une voiture dérivée d’une Hypercar engagée en championnat du monde, tout en permettant aux clients de la piloter en parallèle sur circuit, était quelque chose d’incroyable. Quand j’en ai parlé à Pierre Fillon (président de l’Automobile Club de l’Ouest) et Richard Mille (président de la Commission Endurance de la FIA), ils ont été surpris. C’était une idée presque « absurde », mais dans le bon sens.

Pneus différents (Pirelli), électronique simplifiée, absence de BoP, transmission intégrale permanente. Mais finalement, la voiture de nos clients est plus rapide que celle engagée en championnat. Et le succès a été immédiat. Dès la présentation, nous avons reçu de nombreuses demandes, malgré un programme très exclusif. En mars dernier, au Castellet, il y avait 15 voitures en piste en même temps, avec une livrée identique mais des couleurs différentes. C’est quelque chose de merveilleux à voir. »

Est-ce un modèle que d’autres constructeurs peuvent reproduire ?

« Honnêtement, je ne pense pas, c’est un processus très long et très complexe pour arriver à ce que Ferrari a réalisé. Beaucoup ont essayé, à l’instar de Zak Brown (le CEO de McLaren). Ils ont vendu le premier châssis LMDh avant même la première saison et je crois qu’ils se sont inspirés de ce que nous avons fait. Mais le problème, ce n’est pas de vendre la voiture. C’est tout le reste. C’est la logistique, le business plan, la capacité à gérer un programme global, sur toute une saison, sur plusieurs continents.

Faire deux ou trois événements avec quelques clients à Silverstone, c’est possible. Mais gérer 15 ou 20 voitures ensemble, avec une organisation complète, c’est autre chose. Je suis ici depuis 30 saisons et j’ai des collaborateurs qui sont avec moi depuis plus de 20 ans. C’est là que l’expérience acquise avec les XX Programme et F1 Clienti fait la différence. »

Qu’attendent ces clients aujourd’hui et quel est votre niveau d’exigence à leur égard ?

« Ils cherchent plusieurs choses : la performance, l’émotion, mais surtout l’appartenance. Le programme Ferrari est un des clubs les plus exclusifs au monde. Les clients veulent faire partie de cette famille. Ils passent du temps ensemble, échangent, créent des relations, ils parlent parfois même de business. C’est une communauté très forte, avec des clients que nous connaissons depuis longtemps. Il y a une fidélité très importante.

Et bien sûr, ils veulent piloter des voitures uniques. Des Formule 1 qui ont été pilotées par les plus grands pilotes comme Schumacher ou Raikkonen et d’autres grands de la Scuderia. Les véritables voitures, pas des répliques ! Les trois prototypes XX que nous avons faits (Ferrari FXX, Ferrari 599XX, Ferrari FXX K), et dorénavant la 499P Modificata.

Les mécaniciens et les ingénieurs ont une responsabilité énorme. Ils doivent gérer des voitures très complexes, mais aussi des clients très exigeants. Le niveau de professionnalisme est le même que sur une voiture de course. La sécurité est la base de tout le programme. Même pour des clients, nous appliquons les standards du sport automobile. »

Vous limitez volontairement l’accès à ces programmes ?

« Nous pourrions vendre plus de voitures, mais ce n’est pas notre objectif. Nous voulons préserver l’exclusivité. Plus un programme est exclusif, plus il devient un rêve. Aujourd’hui, nous avons plus de demandes que de voitures. Nous avons, par exemple, arrêté la production de la 499P Modificata. Elle a été proposée en priorité aux clients les plus fidèles. C’est une manière de reconnaître leur engagement, tout en préservant cet équilibre. »

👉🏻 Cette interview est issue du numéro #16 du magazine Drivers Club, disponible en intégralité :