Suite directe de notre entretien exclusif avec un ingénieur GT, cette deuxième partie explore comment les équipes influencent la BoP à travers des stratégies discrètes, mais parfaitement maîtrisées.
À la question « Peut-on encore cacher son jeu ? », l’ingénieur interrogé ne laisse aucun doute. « Bien sûr, il est possible de cacher son jeu », affirme-t-il sans détour. « Généralement sur les fins de course côté ACO. Quand le plateau commence à se figer et qu’il reste une ou deux heures de course, on donne une target de lap time au pilote.
On fait en sorte de ne pas le faire aller très vite, on lui donne un objectif de chrono à faire, qui permet de rester dans un rythme logique, ne pas être non plus trop lent, mais ne pas être trop vite, de manière à ce que la BoP pour les prochains événements soit à notre faveur. Cela tout en prenant en compte le résultat. Parce que si on perd plus de temps et qu’on perd des positions, cela n’a pas de sens. Il faut quand même être logique avec ce qu’on fait. »
La manipulation des performances commence bien avant le départ. Dès les essais libres, certains ajustements discrets peuvent être mis en place pour brouiller les pistes. Parmi eux : le lest volontaire. « On peut alourdir la voiture exprès en essais libres. […] On impose de rajouter 10 kg, 15 kg, 20 kg en plus dans la voiture. Et par rapport aux simulations que l’on fait sur ordinateur, on sait que 10 kg correspond à tant de perte de temps au tour. On ne joue pas avec ça en week-end de course SRO parce qu’ils viennent sceller la zone de lest. »
© SRO / JEP
Mais dès que la réglementation laisse une brèche, elle est exploitée. « À Spa, en tout cas, les consignes des constructeurs restent les mêmes pour tout le monde : travailler avec du plein d’essence. Et si on veut encore plus ralentir la voiture, on est capable de dire qu’on impose de rajouter du poids dans la voiture. »
La gestion de la puissance moteur constitue une autre variable modulable, presque imperceptible à l’œil nu mais terriblement efficace. « Quelque chose sur lequel on est capable de pouvoir jouer, c’est sur les maps (cartographies) moteur, de travailler différemment sur la puissance délivrée à telle vitesse engagée. Et de ce fait, on est capable d’avoir moins de chevaux, moins de kilowatts, qui est délivré à tel rapport sur la voiture. »
Même en course, cette gestion millimétrée continue. À Monza par exemple – dernière manche du GT World Challenge Europe avant les 24 Heures de Spa – la stratégie a été adaptée en fonction des enjeux réels.
« On a fait en sorte de manager. C’est la fin de course où on savait qu’il n’y avait pas la deuxième place à aller chercher, et que notre position était assurée en manageant le gap avec la voiture derrière. Donc on est capable de pouvoir faire également en SRO du management de BoP. »
Du côté des Hypercars, le niveau de surveillance est bien plus élevé. Les data loggers de l’ACO traquent tout, jusqu’au moindre levé de pied suspect. « Ce que j’ai cru comprendre, c’est que selon les manufacturiers, ils ne vont pas forcément jouer à faire du lift and coast ou à ralentir exprès. Parce que de ce côté-là, tous les data loggers reçoivent les données, et ils analysent complètement du côté de l’ACO. Donc si jamais un pilote fait exprès de relâcher l’accélérateur pour ralentir, ça se voit et c’est gros comme une maison. »
© MPS Agency
Alors, il faut être plus fin. Et plus discret. « Par contre, rajouter du poids exprès dans la voiture, c’est quelque chose qui se voit beaucoup plus difficilement. Pareil, travailler avec des moteurs un peu dégradés, ça dépend comment on le justifie. On peut le justifier comme l’économie d’énergie également. Mais on peut le justifier comme étant “la voiture est à fond”, et c’est ça la base moteur qu’on doit avoir. »
La Balance de Performance reste, à toutes les échelles, une donnée déterminante dans la hiérarchie finale. « Sur une course d’endurance ? Il va y avoir un impact quand même. Parce que selon la BoP qui va sortir en début de week-end, et après les différentes évolutions qu’il peut y avoir — notamment en DTM, il y a souvent trois versions de la BoP entre le début jusqu’à la fin — on est capable de dire que telle ou telle voiture va être devant. »
« On arrive, avec les analyses qu’on fait, selon les informations sorties de la BoP, on est capable de dire que tel manufacturier va avoir un sacré avantage par rapport à d’autres. »
La BoP décryptée par un ingénieur au cœur du système – partie 1
