Endurance24 a recueilli la parole d’un ingénieur, impliqué dans diverses programmes GT en WEC, IMSA, GT World Challenge Europe et DTM, pour mieux comprendre les rouages d’un système aussi essentiel que tabou : la Balance de Performance.
« C’est parfois plus compliqué de faire fonctionner une imprimante qu’une voiture de course », lâche dans un sourire notre interlocuteur. Une phrase qui en dit long sur la précision extrême avec laquelle les ingénieurs manipulent chaque variable, chaque donnée, chaque tour. À ce niveau, rien n’est laissé au hasard : la maîtrise technique devient un art subtil, celui de composer avec les règles imposées par la BoP… tout en les contournant intelligemment.
ACO vs SRO : deux visions du contrôle
Le fonctionnement de la BoP dans l’environnement ACO est, de l’avis même de notre interlocuteur, plus sophistiqué qu’ailleurs. « C’est beaucoup plus complexe dans l’univers ACO », explique-t-il. « Ils se basent sur les résultats des trois dernières courses. Ils prennent notamment les 50 % des meilleurs tours qui se sont déroulées sur le sec. […] Il faut que la voiture ait parcouru plus de 40 % de la course pour qu’elle puisse être comptabilisée dans leur système de calcul. »
Au-delà des chiffres, c’est toute une logique d’observation qui est à l’œuvre. « En ACO, ils vont regarder les chronos, forcément, ils vont regarder également comment la voiture, selon la puissance délivrée, va justement aller vite ou pas », poursuit-il. L’objectif affiché est d’aboutir à un équilibre global. « Le fait qu’ils se basent sur la moyenne de résultats des courses précédentes, ça permet de pouvoir en théorie équilibrer les choses. Et on l’a vu cette année, depuis le début du WEC, les batailles sont très serrées. »
En LMGT3, cette équité passe aussi par des paramètres techniques rigoureusement encadrés. « Cette partie-là, elle se manage en faisant en sorte de pouvoir économiser un maximum avec le pilote bronze », décrit-il à propos de la gestion de l’énergie. « Et de manière à ce que le pilote Silver et le pilote Gold ou Platinium aient le plein de puissance pour pouvoir extraire le maximum de la voiture. Selon le classement au championnat, il va y avoir une BoP qui va être ajustée également de manière à pouvoir équilibrer au plus les performances. »
Les valeurs, accessibles aisément du côté FIA/ACO, sont bien plus difficiles à trouver côté SRO. Dans les deux cas, n’attendez pas à ce qu’on vous commente les différents changements publiquement… « Nous, les équipes, on n’est pas autorisés à se plaindre sur le sujet. On n’a pas le droit de vous communiquer là-dessus. De la même manière, en championnat SRO, les équipes n’ont pas le droit de se plaindre au sujet de la BoP. »
L’herbe est-elle plus verte ailleurs ?
« C’est vrai que du côté de SRO, la balance des performances est assez stable », estime l’ingénieur. « Les voitures sont relativement bien équilibrées maintenant. D’autant plus que les voitures sont connues, les hauteurs de caisse maintenant, elles sont figées. »
Depuis 2025, les règles de calcul ont légèrement changé. « Par le passé, ils se basaient sur les résultats des courses précédentes pour pouvoir faire une BoP. » Ce n’est plus le cas : « Maintenant, ils se basent sur les résultats de l’année précédente sur le circuit en question. […] La même chose en DTM, où ils se basent sur les résultats de l’année précédente pour pouvoir équilibrer, puisque en DTM, c’est également SRO qui gère la BoP. »
« Ça va plus jouer sur du poids ajouté ou sur la taille des restricteurs ou de la puissance délivrée dans les moteurs turbos selon les types de pistes. A Monza, tout le monde a bénéficié de boosts supplémentaires au global et d’un restricteur plus gros pour les moteurs atmosphériques comme celui de l’Audi ou de la Lamborghini ou même de la Ford. Ce qui a permis de rendre une course ultra ultra serrée. »
Là encore, les exceptions existent. « On va dire que la Mercedes, on savait qu’elle allait vraiment devant. On n’imaginait pas à ce point-là, mais pour le reste des marques, c’était globalement très équilibré, comme on a pu le voir durant la course. »
© SRO / JEP
24H de Spa : quand le prologue devient le véritable départ
Bien plus qu’un simple roulage préparatoire, le prologue des 24 Heures de Spa constitue un moment stratégique clé pour les équipes. Il s’agit d’une première scène sur laquelle les constructeurs jouent un jeu d’apparences minutieusement orchestré. « Lors du prologue, toutes les voitures pro qui ont fait le chrono avaient le plein d’essence complet, complet », affirme notre ingénieur. Loin d’un effort de performance pure, cette phase consiste à brouiller les pistes.
« On donne un temps fixe au pilote. On fait en sorte de ne pas le faire aller très vite, on lui donne un objectif de chrono à faire, qui permet de pouvoir rester dans un rythme logique, ne pas être non plus trop lent, mais ne pas être trop vite de manière à ce que la BoP pour les prochains événements soit à notre faveur. » En clair, ne pas trop en montrer tout en restant dans la norme.
Ce comportement est loin d’être marginal. « En fait, tout le monde fait ça, et c’est très flagrant sur tout ce qui est prologue, notamment prologue de Paul Ricard ou prologue des 24 Heures de Spa, où les voitures, elles ne sont jamais à fond », confie-t-il. « On sait que SRO ne va pas regarder complètement toutes les données du datalogger. Ils vont se baser sur les chronos, et à partir de là, ils vont faire une balance de performance. Donc quand nous on manage, on est capable de le faire en disant au pilote de relâcher comme il veut la voiture.
L’objectif globalement de n’importe quel constructeur, c’est de ne pas être dans le top 3, dans le top 5 lors des essais et de faire en sorte de ne pas non plus être trop dans le fond du plateau. »
© SRO / JEP
👉🏻 Dans la deuxième partie, nous verrons comment les constructeurs peuvent encore masquer leur jeu malgré toutes les données recueillies par les instances. Entre cartographies volontairement bridées, poids dissimulé ou consignes en course, vous verrez qu’en tant qu’observateur, on peut facilement se faire berner…
La BoP décryptée par un ingénieur au cœur du système – partie 2
