Introduit en 2020, le format de qualification dit « Hyperpole » se réinvente pour cette 93e édition des 24 Heures du Mans. Désormais découpé en deux sessions distinctes, et sans trafic en piste, ce nouveau format suscite des réactions partagées entre satisfaction, interrogations et critiques. Explications.
Au Mans, la pole position est plus symbolique que stratégique. Mais son attribution reste un moment phare de la semaine mancelle – peut-être encore plus cette année, avec cette formule inédite. Mercredi soir, les 62 voitures prendront la piste pour 30 minutes de qualifications. Les LMP2 partageront le tracé avec les LMGT3, tandis que les Hypercars disposeront ensuite d’une piste libre.
L’objectif est simple : signer l’un des 12 meilleurs chronos pour les LMP2 et LMGT3, ou figurer parmi les 15 meilleurs pour les Hypercars. Exit donc le fameux trafic manceau. Une évolution saluée par certains pilotes. « Je trouve ça bien. Faire la qualification au milieu des GT3, c’était juste horrible et pas raisonnable. C’est d’ailleurs très étonnant qu’il n’y ait pas eu de gros accidents », note Sébastien Bourdais, pilote de la Cadillac V-Series.R n°3, qui avait manqué de peu la pole en 2024.
Mais tout le monde n’y voit pas une avancée. Loïc Duval, au volant de la Peugeot 9X8 n°94, s’interroge : « Il y a beaucoup d’évolutions intéressantes, mais je pense qu’il est important de préserver certaines choses. Cela retire un aspect fondamental de l’endurance : plusieurs catégories, plusieurs types de pilotes, professionnels et amateurs. C’est l’essence même des 24 Heures du Mans. Je ne suis pas pour. »
Un véritable casse-tête pour les équipes
Jeudi, les choses sérieuses commenceront avec l’introduction de la H1, première session de l’Hyperpole. Les voitures qualifiées auront vingt minutes pour se classer parmi les huit meilleurs chronos de leur catégorie (dix pour les Hypercars), toujours séparées par groupe.
Viendra ensuite la H2, ultime phase de quinze minutes pour aller chercher la pole position. « Avant, il y avait une part de mérite, mais aussi de chance. Il fallait réaliser le bon tour, sans trafic ni drapeau rouge. Désormais, le classement devrait mieux refléter les performances pures », analyse Sébastien Buemi, possible pilote de la Toyota GR010 – Hybrid n°8 lors de cette séquence.
Autre nouveauté : le pilote engagé en H1 ne pourra pas rouler en H2. Il faudra donc deux pilotes pour l’Hyperpole. « Je ne suis pas fan. Ça complique la tâche pour les équipes comme pour les pilotes », estime à nouveau Bourdais. Quelle formation osera laisser son pilote le plus rapide au garage lors de la première session, sans garantie d’atteindre la seconde ?
Poids, pneus… des détails à ne pas négliger
Les ingénieurs devront également gérer un nouveau paramètre : un poids de référence de 78 kg par pilote. En cas d’écart de poids important entre les deux pilotes désignés, les réglages pourraient ne plus convenir. « C’est globalement positif, mais ce point m’interpelle. Les voitures seront réglées avec le poids du pilote le plus léger, et donc potentiellement pénalisées si le second est plus lourd », explique Paul-Loup Chatin, pilote de l’Alpine A424 n°35.
Enfin, dernière variable stratégique : le choix des pneumatiques. Initialement imposée par Michelin, la monte est désormais libre entre les gommes hard, medium ou soft — voire une combinaison des trois avec quatre trains alloués pour H1 et H2.
Ce nouveau format soulève donc de nombreuses questions, mais pourrait aussi redistribuer les cartes et offrir quelques surprises. Réponse sur la piste, dès mercredi soir.
