Très attendue, l’Alpine A424 a été révélée ce vendredi matin à l’occasion des 24 Heures du Mans. Bruno Famin, directeur exécutif d’Alpine Racing, s’est confié à l’issue de la présentation de l’Hypercar au A fléché, développant notamment les choix techniques réalisés dans ce projet.
« Les caractéristiques techniques, déjà, c’est que c’est une LMDH, effectivement C’est une bonne base. C’est une bonne base, mais qui est déjà assez prescriptive en termes de réglementation technique, qui impose un certain nombre de choses, à savoir le châssis à choisir parmi les quatre châssis homologués ou utilisables, et puis un système hybride commun à toutes les LMDh, » a confié celui qui fut l’un des artisans de la victoire de Peugeot en 2009. « Dans le système hybride, on met aussi la boîte de vitesses. Donc, il y a la batterie, la boîte, le MGU et ce qu’il va avec. Pour le reste, on a utilisé les possibilités réglementaires des hypercars pour montrer que ça ressemble à une Alpine, à une Alpine d’aujourd’hui, puis aussi aux Alpine de demain, avec la continuité de l’Alpenglow qui avait été présentée au Salon de Paris. On a vraiment beaucoup apprécié cette capacité et utilisé cette possibilité réglementaire. Pour le reste, on a un moteur V6 3,4 litres mono turbo qui part d’une base connue chez Mecachrome et sur laquelle on a greffé un certain nombre de technologies F1, de manière à travailler essentiellement la fiabilité, mais également la conso. Le plus simple sera la voiture, meilleure, on espère, sera la fiabilité. »
Pourquoi avoir privilégié le LMDh au LMH ?
« Parce qu’au final, on a vu un peu comment s’est fait la convergence entre les deux réglementations, la LMH et la LMDH. Certes, les LMH peuvent toujours être hybrides et disposer d’un essieu avant moteur, s’ils le souhaitent, mais ça devient extrêmement marginal comme bénéfice qu’on avoir quand on voit les vitesses d’activation du moteur avant. Il y a très peu de choses à faire, donc quitte à ne pas pouvoir se différencier sur le système hybride, autant avoir un système hybride commun. Et puis, le fait de s’appuyer sur Oreca pour faire un châssis, on savait que, que ça soit LMH ou LMDH, on bosserait avec eux. »
© Alpine
Pourquoi Oreca ?
« Parce qu’on les connaît depuis longtemps. Depuis 2013, en LMP2, puis avec la LMP1, on est avec eux. On travaille aussi sur plein d’autres sujets au quotidien avec eux. Ce sont des gens qu’on connaît bien et sur qui on s’est un peu confrontés. »
Est-ce que le LMH a été seulement envisagé ?
« Non, pas vraiment. Le choix était assez évident du LMH. On ne voyait pas l’intérêt. Compte tenu du concept maintenant, c’est un concept d’autant plus, surtout après la convergence entre les réglementations LMH et LMDH, on ne voyait pas l’intérêt de se lancer dans du LMH qui n’aurait pas changé grand-chose, si ce n’est induire des coûts supplémentaires. »
Vous parliez des composants communs de l’hybride, les constructeurs déjà engagés en LMDH ont eu l’occasion de faire des tests communs pour régler les problèmes hybrides. Vous avez accès aux données de ces test ?
« Depuis le départ, on y a accès. C’était de l’open source, en quelque sorte. C’étaient des informations partagées. »
© Alpine
En quoi avoir une écurie de F1 a pu aider dans la conception de cette voiture ?
« Avoir une écurie, ne serait-ce qu’à Viry. À Viry, on fait plein de projets. On fait l’unité de puissance F1, bien sûr. On fait le programme Endurance. On a longtemps bossé aussi sur de la Formule E. Donc, on a des vraies compétences, on a des vrais moyens. Et là, il va y avoir quand même pas mal de choses similaires sur les voitures, à commencer par le niveau de perfo global, puisqu’entre la réglementation qui impose les fenêtres des perfos et la BOP derrière, la différence va se faire beaucoup sur la fiabilité, sur la gestion de l’énergie, optimiser la gestion de l’énergie et sur l’exécution en général. Et là, je pense que bosser sur la F1, ça nous apporte quelque chose, forcément. Aujourd’hui, on n’a pas des équipes séparées. Il y a effectivement un noyau avéré qui bosse sur le programme Endurance de manière dédiée. Mais quand on fait aujourd’hui, on a l’ensemble du powertrain, donc le moteur, la boîte qui est en train de tourner au banc, c’est les équipes F1, c’est les équipes des essais F1 qui font ces essais-là. Quand il y a des problèmes de fiabilité, on bénéficie du labo et des experts de Viry qui sont principalement occupés par la F1. Donc oui, ça nous apporte tout un tas de compétences et de moyens de travailler en même temps sur les deux projets. »
La version présentée est une version bêta. Que reste-t-il à développer et à faire sur la voiture ?
« Il reste tout à faire. La voiture devrait rouler dans les toutes prochaines semaines. La voiture, en termes de design, elle est très avancée. Maintenant, on est dans la période où on attend les dernières pièces. C’est la plus frustrante. Ça ne va pas tarder à rouler. Le design est bien avancé. Maintenant, on va attaquer la phase de mise au point et surtout de compréhension de tout le système et voir comment on peut optimiser tout ça. »
La marque Alpine a-t-elle les moyens de mener de front les programmes F1 et Endurance ?
« La preuve. On verra sur la piste, mais on ne va pas faire malin. Je pense que c’est un des avantages aussi de la nouvelle réglementation hypercar en endurance. Par exemple, pour le contrepied, c’est le contrepied du cost cap. On va sur certaines disciplines, donc c’est bien d’avoir des approches différentes. Là, la limitation des budgets, elle est faite par les fenêtres de performance obligatoires. Si quelqu’un veut dépenser 500 millions pour faire de l’endurance, il a le droit. Sauf que ça ne lui servira à rien parce que derrière, il va falloir être dans la fenêtre de perfo. Et puis, si ça va encore trop vite, la BOP va faire son boulot. Et donc, on est convaincu qu’on peut faire de l’endurance à très haut niveau pour aller se battre pour les victoires. C’est l’objectif d’Alpine d’aller se battre pour les championnats. Et c’est le cas dans tous les championnats dans lesquels on est engagé, tout en restant avec des budgets extrêmement raisonnables qui n’ont rien à voir avec la F1. »
© Alpine
Avez-vous donc besoin d’être en Endurance ?
« On en a besoin parce que c’est complémentaire, parce que le futur d’Alpine se bâtit aussi sur son histoire et que l’Endurance, ça fait partie de l’histoire d’Alpine et qu’on a besoin aussi de montrer que la technologie qui sera embarquée dans les futurs Alpine de route, elle a été développée, validée en sport automobile. Je pense que la transition, ce qui est devenu presque un lieu commun, mais qui demeure complètement vrai que les 24 Heures du Mans et l’Endurance en général sont un laboratoire pour ce niveau de technologie qu’on retrouve dans les voitures de série. On utilise totalement ce levier-là dans le cadre de ce programme. »
Quel est le périmètre d’action de Signatech dans le projet ?
« Quand on parle de Signatech à l’exploitation, c’est une partie de l’exploitation puisque toute la partie Energy Management et plus, tout ce qui est software, c’est développé à Viry, etc. Ça sera une équipe commune. Bien sûr, ce sera Signatech qui amènera les voitures, les fera rouler, qui a les camions, la logistique, etc. Mais ça sera une équipe mixte entre les personnes de Viry et des personnes de Signatech, bien sûr. Et la valeur ajoutée de Viry, elle est énorme dans le projet. Parce que, encore une fois, d’abord, on gère complètement le projet. On fait tous les choix techniques. On développe toute la partie powertrain, toute la partie soft. Quand il y en a d’autres qui font un projet et qui vont aller bosser avec Dallara ou avec d’autres, c’est pareil. C’est complètement fait maison avec des partenaires et des fournisseurs de valeur et avec une énorme valeur ajoutée, comme on l’a dit précédemment, avec l’apport des équipes et des compétences et des moyens et tout. »
Peut-on envisager de la voir en IMSA bientôt, celle-ci ?
« En 2024, le programme est très clair, c’est FIA WEC avec deux voitures d’usine. Je pense qu’on se concentrera là-dessus. En 2025, on peut tout imaginer. Alpine a communiqué à l’occasion du Grand Prix de Miami qu’on était en discussion avec AutoNation pour commercialiser des voitures aux États Unis. Forcément, comme le sport automobile est toujours à l’avant-garde de la marque Alpine, ça s’accompagnera de programmes sportifs. Compte tenu qu’on a un magnifique objet qui sera homologué à la fin de l’année par l’IMSA, ça serait assez logique de faire quelque chose là-bas. Maintenant, il faut que les conditions soient réunies. »
