En marge de la présentation de la Toyota GR010 Hybrid ‘2023’, Pascal Vasselon, le directeur technique de Toyota Gazoo Racing, a répondu aux questions d’Endurance24.
Sur quoi avez-vous apporté des évolutions et sont-elles significatives ?
« Dans la mesure où nous avions l’objectif d’être efficace avec notre budget, tout ce que nous avons amené, nous considérons que c’est significatif et que c’est efficace de le faire. La raison de mettre la voiture au poids minimal, elle est évidente. Il est possible qu’au cours de la saison, la BoP nous alloue zéro ballast. Si nous sommes en difficulté en termes de performance par rapport aux autres, il nous faudra être capable de rouler avec zéro kg de ballast, ce que nous n’étions pas capables de faire l’année dernière. C’était important de le faire pour nous donner une marge sur la BoP. Le travail sur la fiabilité est la notion fondamentale en endurance, surtout dans une catégorie balancée où on ne peut pas se permettre d’abandonner. Le reste du travail, au niveau aéro, s’est axé sur la maniabilité de la voiture. Nos pilotes en seront contents si cela fonctionne bien et je crois que cela fonctionne à peu près. Cela leur permet de mieux gérer le trafic, de limiter le risque d’accident, donc nous n’avons fait que des évolutions que nous jugeons significatives. »
Pascal Vasselon © Toyota
Toyota a également procédé à une diminution du poids du groupe motopropulseur. De combien est-elle et qu’est-ce que cela a impliqué ?
« Nous ne voulons pas être amenés à donner le détail des évolutions de poids de chaque pièce. Nous avons gagné du poids sur le groupe motopropulseur, pas seulement sur le moteur lui-même, mais aussi sur la batterie. Comme nous avons fait cette évolution de poids, il était important de fiabiliser aussi ce que nous avions fait. C’est pour cela que le travail sur l’allègement était combiné à la fiabilisation. »
L’an passé, l’Hypercar nippone a roulé avec un poids minimal prévu par la BoP entre 1 070 kg et 1 053 kg. Quel sera le poids précis de la GR010 Hybrid ‘2023’ ?
« Il sera très proche de 1040 kg (sans dire exactement combien. Ndlr). L’année dernière, cela ne nous a pas handicapés d’avoir un ballast BoP supérieur à notre déficit de poids, mais on ne peut pas être sûr que cette année, ce serait la même chose. »
© Toyota
Les modifications apportées à la carrosserie ont-elles également été pensées du point de vue de la performance ?
« C’était nécessaire dans le sens où il nous fallait rendre la voiture plus maniable pour les pilotes, surtout dans le trafic et ainsi éviter les risques d’accidents. On ne peut pas vraiment travailler sur la performance et sur l’efficacité aéro car c’est limité. Nous avons essayé de rendre la voiture plus prévisible. Ils (les pilotes. Ndlr) semblent confirmer que la voiture est plus facile à piloter que l’année dernière. »
Le règlement technique prévoit 5 jokers pour des évolutions de performance. Combien en avez-vous utilisé et combien vous en reste-t-il ?
« Nous ne souhaitons pas rentrer publiquement dans cette discussion. Si on commence à dire que nous avons utilisé un joker pour telle amélioration, la question suivante consiste à savoir combien il vous en reste, et donc qu’est-ce que vous allez en faire. On considère que cela fait partie des choses confidentielles entre l’ACO, la FIA et nous. »
Le contexte d’une compétition plus accrue en perspective cette année, a-t-il pesé dans la démarche ?
« Nous avons amené des évolutions sur notre voiture tous les ans. Cette année, nous avons plus de compétiteurs, mais pas forcément plus de compétition. La beauté d’une catégorie balancée, c’est que, déjà l’année dernière, le niveau de compétition était très élevé. Alpine a été un concurrent extrêmement redoutable parce que la BoP les a amenés à notre niveau et qu’ils possédaient une voiture fiable, facile à opérer. On avait donc déjà un niveau de compétition élevé, mais ce qui change, c’est que nous avons plus de compétiteurs à ce niveau-là. Il va donc être statistiquement plus difficile de gagner des courses. »
© Toyota
Sur le papier, vous avez l’avantage au regard de votre expérience et vous serez le constructeur à battre ?
« Il est clair que nous sommes les plus expérimentés des constructeurs en lice. Nous savons cependant que nos concurrents vont nous rattraper très vite vu l’intensité des essais qui sont menés actuellement.. »
Suite aux Rolex 24 Heures de Daytona, quel regard portez-vous sur la concurrence ?
« Débuter par une course de 24 heures, on pouvait évidemment s’attendre à des difficultés. La surprise était de voir que cinq voitures, les trois Cadillac et les deux Acura ont complété les 24 heures sans problèmes majeurs. C’était une plus grande surprise et cela illustre le fait que grâce à l’intensité des essais menés par les différents constructeurs, ils sont déjà arrivés à un très haut niveau de fiabilité et Porsche va très rapidement y arriver également. »
L’une des nouveautés réglementaires introduites cette année est l’interdiction de chauffer les pneumatiques. C’est un aspect sur lequel une attention particulière a été accordée durant vos essais ?
« Cela a été vraiment un des points de concentration des essais et surtout depuis qu’on dispose de ces pneus ; depuis janvier, seulement. Nous avons consacré pas mal de temps de nos deux séances d’essais à la gestion des pneus froids. C’est effectivement un problème plus spécifique en hiver, lorsqu’il fait froid. »
