LMH et LMDh : Quelles différences entre les deux réglementations ?

Le monde de l’endurance, et donc les 24 Heures du Mans, connaissent un regain de popularité avec la nouvelle catégorie reine, l’Hypercar. Composée de voitures répondant aux réglementations LMH ou LMDh, difficile pour tout un chacun de comprendre la réelle différence entre ces deux réglementations. Essayons donc de faire simple, pour que cette subtilité n’ait plus de secret pour vous !

Tout d’abord, commençons par le commencement. La réglementation LMH à été développée par l’ACO et la FIA pour venir remplacer la catégorie LMP1, qui commençait à s’essouffler. De son côté, l’IMSA a consulté l’ACO pour créer une réglementation proche du LMH et venant remplacer l’ancienne catégorie reine aux États-Unis, le DPi. C’est ainsi que la réglementation LMDh est née.

• Le LMH (Le Mans Hypercar)

Les constructeurs décidant de développer un prototype LMH partent d’une feuille blanche. Châssis, carrosserie, moteur, système hybride… ils devront tout développer eux-mêmes de A à Z. Attention, il existe tout de même des règles à respecter ! Si la conception du châssis est libre, tout comme la cylindrée du moteur, s’ils veulent ajouter un moteur hybride, celui-ci devra impérativement se situer sur l’essieu avant et développer maximum 200 kW. Ainsi la puissance de la voiture ne doit dépasser les 500 kW, soit environ 680 ch.

• Le LMDh (Le Mans Daytona ‘h’)

Le maitre mot du LMDh a été la réduction des coups. Pour cela, les constructeurs vont venir construire un prototype autour d’une ossature fournie. Si là aussi la carrosserie et la cylindrée du moteur sont libres, et donc totalement à charge des constructeurs, ils devront choisir un des quatre châssis proposés, parmi Oreca, Dallara, Multimatic et Ligier. L’hybride n’est ici pas une option. Tous les prototypes LMDh embarquent une système composé d’un moteur électrique Bosch, couplé à un système de stockage d’énergie de chez Williams Advanced Engineering. Ce système doit actionner l’essieu arrière, tout comme le moteur thermique. Enfin la boite de vitesse est elle aussi défini par le règlement. Il s’agit de la Xtrac P1359 à 7 vitesses.

Ainsi tous les constructeurs n’ont pas fait le même choix. Si Peugeot et Ferrari se sont tournés vers le LMH, Porsche et Cadillac ont préféré le LMDh. L’aspect budgétaire du LMDh est un élément séduisant. Comparé au LMP1, le cout d’une LMDh serait d’environ 80% moins cher. De son côté le LMH permet plus de liberté mais également la possibilité de développer un prototype sans système hybride embarqué, comme l’ont fait Glickenhaus avec la 007 ou Vanwall avec la Vandervell 680.

Malgré des caractéristiques techniques similaires, et donc des performances similaires elles aussi, il est tout de même nécessaire d’harmoniser les performances des prototypes LMH et LMDh, et c’est pour ça que l’ACO et la FIA ont mis en place la « Platform BoP ». Cette plateforme de balance de performance vise donc à créer une réelle équitée dans la catégorie Hypercar, entre les voitures issues des deux réglementations.

Pour terminer, faisons un point sur les choix qui ont été fait par les différents constructeurs, que nous retrouvons en piste cette année en Championnat du Monde d’Endurance mais également en IMSA.