Derrière la promesse d’un pneu Hypercar 2026 intégrant 50 % de matériaux durables, se cache un chantier de fond mené dans la discrétion par Michelin. Pendant deux ans, les équipes du manufacturier ont enchaîné sept boucles de développement, sur huit circuits, en impliquant neuf constructeurs partenaires.
Tout commence fin 2022. Le projet prend forme sur simulateur, puis en piste dès mars 2023, sous la pluie de Portimão. Mais avec seulement deux à trois journées de test autorisées par an, le temps est compté. « Nous sommes sur un calendrier ultra-contraint, partagé entre les championnats WEC et IMSA. Il faut être efficace, organisé, et savoir où on va », explique Philippe Tramond, directeur technique de Michelin Motorsport.
Face à des retards d’approvisionnement sur certains matériaux durables, Michelin décide de décaler l’introduction du pneu à 2026, pour garantir la solidité de sa solution. « Il fallait sécuriser la montée en cadence industrielle. Ce n’est pas la même chose de produire un pneu démonstrateur en 100 exemplaires et une gamme complète de 30 000 unités par an », souligne-t-il.
Pierre Alvès, Philippe Tramond et Cyrille Roget © Marc de Mattia / DPPI
Des essais conçus comme des protocoles scientifiques
Sur piste, chaque journée est orchestrée comme une étude clinique. « On encadre toujours la session par notre référence actuelle, en début et en fin de journée, pour valider la cohérence des données. Ensuite, on teste différentes options en relais longs, sur trois demi-stints, pour intégrer la variable de l’usure », détaille Pierre Alvès, responsable des programmes Endurance.
Chaque essai sert à affiner une dimension du pneu : la mise en température, la constance, ou la résistance à l’usure. Parfois, des conditions extrêmes sont simulées. « Au Castellet, nous avons arrosé la piste de façon artificielle pour tester notre nouvelle gamme Wet. Les conditions n’étaient pas idéales naturellement, alors nous avons créé les nôtres. »
Triptyque technique : warm-up, usure, constance
L’objectif principal ? Résoudre un défaut identifié sur la gamme actuelle : le warm-up (la mise en régime) jugé perfectible, notamment sur les LMDh. « Il fallait améliorer la mise en température sans compromettre la longévité. Or, l’ennemi du pneu, c’est la chaleur », résume Philippe Tramond.
Chaque progrès dans un domaine fragilise un autre. « Il n’y a pas de magie. Ce sont des compromis. Nous ne visons pas une performance absolue, mais une performance maîtrisée, stable et reproductible pour toutes les voitures. Ce n’est pas notre rôle de faire gagner une seconde au tour. C’est la BoP qui régule la compétition. Notre mission, c’est de proposer un pneu cohérent, fiable, exploitable pour tous. »
© Michelin / DPPI
Une gamme pensée pour l’hétérogénéité du plateau
En 2026, Michelin proposera toujours trois types de gommes (soft/mediums/hard), mais leur approche diffère clairement de celle connue en Formule 1 par exemple. Il ne s’agit pas de composés “plus tendres” ou “plus durs” selon une logique de performance pure, mais de composés au niveau de rigidité équivalent, chacun calibré pour une plage de température spécifique.
« Les voitures sont très différentes : hybridation, transmission intégrale, architecture… Il nous fallait des pneus plus souples, capables de répondre à des besoins opposés. Les trois crans de gomme sont sur le même niveau de rigidité. On travaille vraiment sur des fenêtres de température », explique Pierre Alvès.
« Le travail qu’on fait aujourd’hui, c’est d’avoir le minimum d’écart de rigidité entre ces trois crans. Avec la gamme actuelle, on voit un léger décalage sur le Medium, qui donne un petit avantage en grip par rapport au Soft et au Hard. Les teams préfèrent souvent le Medium parce qu’ils sont pénalisés en warm-up, mais une fois chaud, il a un grip légèrement supérieur. C’est ce qu’on veut corriger. »
L’objectif est d’aligner les trois gommes en rigidité et en performance, tout en leur assurant des zones de recouvrement thermiques. « On veut éviter les “trous” de performance de 5 ou 6 degrés entre deux spécifications. Chaque type de voiture doit pouvoir trouver un pneu qui fonctionne, quelle que soit la température. »
Cette évolution pourrait aussi impacter les stratégies de course, notamment lors des relances. « L’avantage que l’on a avec le Soft aujourd’hui, c’est surtout dans les phases de restart après un full course yellow ou un safety car. C’est la capacité du pneu à reprendre du grip rapidement. On est pénalisé avec le Medium. Si on améliore la mise en régime de tous les pneus, ce ne sera plus un facteur stratégique, on ne devra plus choisir un pneu uniquement pour ça. »
© Marc de Mattia / DPPI
Un défi aussi logistique qu’industriel
« Nous avons testé onze matériaux nouveaux. Certains ne passaient pas l’échelle industrielle, alors nous avons dû recommencer toute une boucle de développement », explique Cyrille Roget, directeur de la communication scientifique et de l’innovation.
Et la promesse de 50 % de matériaux durables ne se lit pas pneu par pneu. « Ce chiffre s’applique à la moyenne sur l’ensemble de la production. Chaque composant est physiquement traçable, mais il peut y avoir des variations d’un pneu à l’autre. Pas de crédits carbone chez nous. Nous assumons une approche rigoureuse. »
La dernière ligne droite est bien balisée. En juillet 2025, Michelin figera ses choix techniques (design freeze). Suivront l’industrialisation en août-septembre, la création des jumeaux numériques en octobre, et la livraison physique des pneus dès le 14 novembre, pour les essais IMSA à Daytona. Tous les engagés disposeront de la gamme à partir du 1er janvier 2026.
« Ce que nous livrons, c’est bien plus qu’un pneu. C’est un produit pensé dans sa globalité : performance, durabilité, logistique, simulation. C’est notre manière de faire avancer la filière », conclut Philippe Tramond.
