Quand l’on entend parler de l’électronique embarqué à bord des voitures en catégorie Hypercars, on arrive très rapidement à parler d’une technologie certes à la pointe, mais aussi complexe à expliquer. La firme au Cheval Cabré a pourtant décrypté les différents organes de contrôle et les différentes procédures de sa LMH…
La Ferrari 499P, victorieuse au centenaire des 24 Heures du Mans, embarque à son bord « plus de 300 capteurs qui surveillent l’état de l’Hypercar, les câbles qui parcourent la voiture et qui relient les capteurs aux unités de contrôle, ces unités elles-mêmes, qui contiennent d’innombrables stratégies de gestion des flux de puissance, de respect des réglementations et de fiabilité de la voiture,» explique Bénédicte Prioul, responsable de l’électronique et du contrôle chez Ferrari.
« Nous avons développé le câblage et les capteurs pour arriver, en deux ans environ, à un système électronique complet, performant, fiable et prêt pour la course », ajoute-t-elle. « La partie la plus complexe a été l’intégration du système hybride dans la voiture, ce qui a eu un impact sur les capteurs, le câblage haute tension, l’intégration entre les différents composants et les stratégies de contrôle des éléments eux-mêmes. »
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Dans un second temps, les techniciens de l’équipe Ferrari/AF Corse ont cherché à assurer une fiabilité maximale de l’Hypercar. Le responsable de l’ingénierie, Davide Piccinini explique : « Lors de la phase de conception, nous avons mis en place des FMEA – Failure Mode and Effect Analysis (Analyse des modes de défaillance et de leurs effets) – pour évaluer les pannes possibles et leurs effets sur les principaux composants de la voiture : l’électronique, le châssis, la mécanique et le moteur. »
Une fois sa conception achevée, la 499P est soumise à « des tests de développement et de validation sur piste dans le but garantir une fiabilité maximale. Du premier shakedown de la Ferrari 499P, le 6 juillet 2022, à ses débuts à Sebring en mars 2023, le voyage a rencontré son lot de défis. « Lorsqu’une anomalie se produit, il faut en comprendre la cause : le premier diagnostic a lieu sur la piste, mais la vérification finale est effectuée à Maranello », explique Piccinini, qui énumère les trois principales étapes de ce processus. « L’analyse détaillée du composant observé, l’identification de la cause du problème et l’élaboration d’actions correctives.»
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En rejoignant une nouvelle équipe, le pilote doit donc se familiariser avec son nouvel environnement, et depuis plusieurs années, doit aussi apprendre un manuel qui comporte toutes les règles à retenir sur le bon fonctionnement de sa voiture pour qu’il puisse, avec l’aide de son ingénieur, au travers de son volant, intervenir à bord.
Lors des 6 Heures de Portimão cette saison, « nous avons eu un problème avec le système de freinage électrique », raconte Miguel Molina, qui partage la 499P n°50 avec Antonio Fuoco et Nicklas Nielsen. « Grâce aux instructions que nous avons reçues des ingénieurs par la radio, nous sommes intervenus directement au volant pour effectuer le reset nécessaire, sans retourner dans la voie des stands, gagnant ainsi un temps précieux. »
À la suite de quoi, tous les problèmes rencontrés sont listés par ordre de priorité « en trois grandes catégories » précise Giuliano Salvi, responsable des essais et des compétitions des voitures de courses en endurance. « Il s’agit respectivement des anomalies qui ont un impact profond sur la performance ou qui peuvent empêcher la fin de la course ; celles qui n’entraînent pas d’effets immédiats sur les performances et la fiabilité, et les anomalies plus mineures. »
Enfin, les observations sont consignées et permettent de concevoir de nouvelles améliorations et évolutions sur la voiture dans le périmètre d’action prévu par le règlement technique de la catégorie reine…
