Le retrait d’Alpine du FIA WEC est acté. Pourtant, l’histoire récente de l’endurance montre que certaines sorties ne sont pas toujours définitives. Et si, sous une autre forme, la marque au A fléché pouvait finalement être représentée au-delà de 2026 ?
Après l’annonce du départ de Porsche du FIA WEC, le feuilleton entourant une éventuelle joint-venture officieuse entre Proton Competition et Penske nous avait tenus en haleine pendant plusieurs semaines. Finalement, malgré espoirs et rebondissements, aucune Porsche 963 ne foulera le tarmac des circuits du Championnat du monde d’endurance cette saison.
Si de nouveaux constructeurs sont annoncés pour les saisons à venir, le départ d’Alpine constitue le deuxième retrait majeur depuis l’arrivée de la plateforme Hypercar et de ses deux réglementations. Le cas Lamborghini et de la galaxie DC Racing Solutions, dont les étoiles tiennent désormais davantage de la supernova, demeure lui à part.
Après les tentatives avortées pour maintenir Porsche sur la grille, et alors que la catégorie LMDh avait initialement été conçue pour permettre l’engagement de voitures par des équipes privées, les prototypes frappés du A fléché pourraient-ils rester présents ? Le schéma serait différent de celui de Proton, pure équipe cliente : avant de devenir un véritable programme usine en 2024, l’engagement d’Alpine en LMP2 puis en LMP1 s’est toujours effectué de manière hybride, sans mauvais jeu de mots.
© Alpine / DPPI
Des prototypes ORECA rebadgés en Alpine, l’apport de quelques fournisseurs du groupe Renault, le soutien de Total ou de la Matmut, ainsi que la contribution des pilotes avaient permis à la structure de Philippe Sinault d’orchestrer le retour de la marque mythique en compétition. À la clé, plusieurs succès probants en LMP2 et une grille LMP1 complétée à l’époque des vaches maigres précédant l’âge d’or de l’Hypercar.
Pourquoi, dès lors, ne pas remettre au goût du jour un modèle qui a fait ses preuves ? Parce que les coûts du LMDh sont bien supérieurs, me direz-vous. L’argument est évidemment recevable. Mais dans le cas d’une voiture déjà développée, et qui aura éprouvé cette saison son nouveau pack aérodynamique, et d’un championnat régi par une Balance de Performance, un fonctionnement « dégradé », donc moins coûteux, pourrait peut-être être envisagé.
Sans annoncer d’ores et déjà le retour de tel ou tel pilote ni le soutien, l’un officiel l’autre officieux, des deux plus grands acteurs hexagonaux du monde des hydrocarbures, on peut imaginer que l’idée est déjà sur la table du côté de Bourges, centre névralgique du programme.
Philippe SINAULT, team principal © Alpine / DPPI
Si des implications stratégiques compréhensibles avaient poussé Porsche à freiner les velléités de Christian Ried, pourquoi le groupe Renault s’opposerait-il à retrouver une organisation qui a fonctionné pendant dix ans ? D’autant plus au travers d’une structure, Signatech, dont il est par ailleurs actionnaire.
Les premiers tours de roue de la saison 2026 n’ont pas encore eu lieu que l’on spécule déjà sur 2027. Ce délai confortable pour mettre en place un tel projet pourrait comporter avantages comme inconvénients : des résultats décevants feraient office de repoussoir, tandis que des succès auraient au contraire un effet d’aubaine.
Alpine toujours présente en FIA WEC en 2027 ? Rien n’est moins sûr, évidemment. Mais la partie n’est sans doute pas définitivement terminée.
