© Drew Gibson
À l’aube de ses débuts en sport automobile, Genesis Magma Racing s’apprête à entrer dans une nouvelle dimension. En exclusivité pour Endurance24 et ce à quelques jours du début de la saison FIA WEC, le patron de l’équipe, Cyril Abiteboul fait le point sur la préparation de ce programme Hypercar, après 25 000 kilomètres d’essais et près de 500 jours de développement depuis l’annonce à Dubaï en 2024.
Cyril, quel est votre état d’esprit à l’approche du début de saison ?
« L’état d’esprit est déjà bon et positif parce qu’on a le sentiment d’avoir vraiment tout mis à profit, entre l’annonce à Dubaï et la première course. On a l’impression d’avoir maximisé, pas en étant dans un rythme effréné, mais simplement en faisant des choix, et j’espère en prenant des raccourcis intelligents.
Des choix éclairés : partenaires techniques, localisation, architecture moteur. Tout a été construit autour de cette contrainte de temps, qui ne devait pas être au mépris des standards de qualité et de fiabilité, qui sont nos premiers objectifs.
Je pense qu’on arrive au bout du chemin de ce qu’on peut faire en chambre. Autrement dit, tout seul. Et maintenant, ce dont on a besoin surtout, c’est de se confronter à la compétition pour voir là où on est en tant qu’équipe, en tant qu’équipage et bien évidemment pour que la voiture de course puisse se mesurer à la concurrence. C’est la concurrence qui nous permet d’avancer. C’est ce qu’il nous faut désormais. »
© Genesis
Une fois le feu vert reçu fin février par les instances concernant l’homologation, comment a évolué votre approche ?
« A un moment, il faut commencer à s’occuper de la chaîne d’approvisionnement et de préparer les pièces, de préparer le fret, de préparer la logistique pour la première course et son prologue. Donc effectivement, on a déplacé le panneau d’homologation le plus loin possible, le plus tard possible, pour avoir un maximum de temps de développement.
Mais à un moment, une fois que la configuration CAO aéro a été confirmée, il s’agit de se constituer le stock de pièces dont on a besoin. Mais ça ne veut pas dire que le travail s’arrête. Il y a encore beaucoup de travail.
Nous sommes allés à Imola (mi-mars, Ndlr). Ce qui nous a permis de tester la voiture dans des conditions un peu différentes de ce qu’on a fait jusqu’à maintenant. Le Paul Ricard, MotorLand Aragon, Qatar, Barcelone… on était toujours sur des pistes assez plates. Et là, on sait qu’Imola est un défi assez important pour tout ce qui est contrôle moteur.
On a également un premier simulateur (dans les locaux de Signes. Ndlr), qui nous permet de travailler toute la partie électronique et système. Et puis un banc powertrain, qui permet de faire du moteur, moteur + boîte de vitesses, ou même voiture complète, que nous allons bientôt commencer à utiliser.
Mais pour réellement alimenter ces modèles, il faut la course. Il faut être capable de voir quels sont les facteurs limitants par rapport à la concurrence. »
Le V8 biturbo de la GMR-001 Hypercar © Genesis
Quels ont été les défis les plus importants ?
« C’est un ensemble de petits défis auxquels on ne pense pas forcément. Quand on veut créer de toutes pièces une équipe, il faut créer une nouvelle filiale, trouver où est-ce qu’on va la mettre, dans quel pays, sous quelle forme juridique. Ensuite, recruter les premières personnes. Les premières personnes ont recruté elles-mêmes d’autres personnes, etc.
Donc chaque jour, il y a des petites choses qui se mettent en place. Et chaque petite action contribue à une histoire un peu plus grande. Je n’ai toutefois pas senti de défi majeur parce qu’on a défini un plan clair, sans ambiguïté. On a choisi un partenaire, Oreca, à qui on a confié le développement du châssis parce qu’ils savent parfaitement faire.
On a pris toute la responsabilité côté moteur. On a travaillé de manière extrêmement intégrée sur le style et l’aéro, très tôt dans le projet. Sur l’intégration moteur aussi.
Et puis énormément de travail sur la préparation de l’homologation, avec presque autant de personnes mobilisées chez Oreca que chez nous, avec des sessions de soufflerie pour faire un “dry run”, une répétition générale de l’homologation.
Ces décisions, bien assumées, bien partagées, bien expliquées, ont été des facteurs importants pour faire le meilleur travail possible dans le temps que l’on avait. »
© Genesis
Vous avez beaucoup roulé depuis l’été dernier. Où en êtes-vous aujourd’hui, notamment côté moteur ?
« On a fait beaucoup de kilomètres. En cumulé, on a un moteur qui a fait 8 500 km, un autre qui a fait 6 500 km, largement suffisant pour couvrir le cycle du Mans. Mais c’était toujours un peu fragmenté. C’est-à-dire qu’on a envie de faire de l’endurance, mais on veut aussi faire de la performance, de la mise au point.
Et donc faire de la mise au point, c’est jouer avec les réglages, retourner dans le box. Et retourner dans le box, ce n’est pas se mettre dans les conditions réelles pour l’endurance. Il faut arriver à trouver un peu l’équilibre entre les deux.
Je pense que le programme qu’on a fait est cohérent avec nos objectifs de fiabilité et de construction progressive de la performance de la voiture. »
A suivre.