Bruno Famin, le directeur d’Alpine Motorsports, a répondu à nos questions à l’issue des premiers essais de l’Alpine A424 qui ont eu lieu la semaine passée, au Castellet, où l’Hypercar a effectué un peu plus de 1 000 kilomètres au total.
Comment se sont passés ces quatre jours d’essais au Castellet ?
« Suite au premier démarrage moteur dans la voiture le 5 juillet, nous avons fait un premier déverminage, au début du mois d’août, vraiment minime car il nous manquait quelques pièces de carrosserie, à très basse vitesse, afin de vérifier le fonctionnement des fonctions basiques.Puis il y a eu la première vraie séance et ça s’est plutôt bien passé dans le sens où on a pu y aller, comme pour toute première séance, étape par étape, en commençant par vérifier d’abord tout ce qui portait sur la sécurité, fonctions, maniabilité… Et puis, on a commencé à faire un minimum de setup et surtout à valider les différentes fonctions et composants, la boîte, le refroidissement, les freins, etc.
« On a roulé lundi un petit peu sur la piste de l’aéroport, pour vérifier tout ce qui était safety, et voir si ça freinait, si ça accélérait, si ça tournait. Mardi, mercredi et jeudi, on a roulé sur le circuit de 5.8 km. En tout, on a fait un peu plus de 1 000 kilomètres, ce qui est vraiment pas mal pour une première séance. On a fait une journée qui était vraiment consistante, avec plus de 700 kilomètres jeudi, on a réussi à faire un stint de 30 tours. Bien sûr, ce n’est pas sans problème. Il y a plein de petits trucs à voir, petits ou pas si petits d’ailleurs. Problème de refroidissement sous capot, température en général. Et puis, il y a toute la mise au point des freins avec le break by wire l’avant, avec tout un tas de choses comme ça. Mais ça s’est quand même globalement bien passé. On a plutôt un bon feedback des pilotes. »
© Frédéric Le Floc’h / DPPI
Y a-t-il des points qui vous ont réellement surpris ?
« C’est difficile à dire. On ne va pas tirer de conclusions hâtives. Jusque-là, on a fait 1 000 kilomètres. On est loin d’avoir fait l’équivalent d’une course d’endurance de six heures. Autant c’est bien d’avoir fait pas mal de kilomètres, autant il ne faut pas s’enthousiasmer et rester réaliste. Des problèmes, on en a. Ils ne sont pas si anodins et on va en avoir. Il y a tous ceux qu’on n’a pas encore vu et qui vont arriver, c’est évident. Notre objectif principal, c’est de bosser la fiabilité. Le principe de la réglementation fait qu’il n’y a pas vraiment de raison que la voiture ne soit pas dans les fenêtres de performance réglementaires. Donc, il faut bosser à fond la fiabilité. On a réalisé une première séance relativement constructive, ça nous rassure un peu, mais ce n’est pas pour ça qu’on crie victoire sur quoi que ce soit. On sait qu’il y a énormément de travail à faire pour fiabiliser l’auto et atteindre les standards de fiabilité nécessaires pour faire des courses de 24 heures. »
Par rapport au planning que vous étiez fixé, avez-vous déjà rencontré des points de difficulté ou des retards ?
« Le petit retard qu’on a eu par rapport au planning nominal, c’est qu’on a eu quelques pièces de carrosserie qui étaient un peu en retard. Néanmoins, en ayant fait le petit roulage début août, sans la carrosserie complète, ça nous a permis de vérifier tout un nombre de choses. Et là, on a pu recoller complètement au planning original du projet et les séances d’essais telles qu’elles avaient été communiquées lors de la conférence de presse du mois de juin sont complètement maintenues en l’état. Et comme cette séance s’est plutôt bien passée, les séances à suivre vont se dérouler aux dates prévues, aux endroits prévus. »
© Frédéric Le Floc’h / DPPI
Le temps consacré au développement est extrêmement court jusqu’à l’homologation prévue au mois de décembre. Cela vous oblige-t-il, justement, à ne pas choisir entre travailler la fiabilité et la performance lors de ces essais ?
« Oui, effectivement, le planning est extrêmement tendu, nous sommes fin août et la saison démarre un mois plus tôt en WEC avec le Qatar fin février (le prologue aura lieu les 24 et 25 février au Qatar, une semaine avant la course le 2 mars. Ndlr). Donc c’est très tendu. Au milieu de notre programme d’essais, on va avoir tout le process d’homologation à faire, qui est aussi contraignant parce que ça immobilise une voiture, ça immobilise des ressources. Et l’objectif numéro 1, ça va être de travailler la fiabilité. Il n’y a pas de raison qu’on soit décalé, en termes de perfo pure. Le règlement est ainsi fait qu’il n’y a pas de raison de ne pas y arriver. Je pense qu’on a suffisamment d’expérience, tant chez Alpine que chez Oreca, pour ne pas trop se tromper sur le niveau de perfo de la voiture. Cela étant, il y a toute la mise au point fine sur la dégradation des pneus, sur le freinage ‘brake-by-wire’… »
Comment avez-vous choisi le moteur ? Et pourquoi favoriser un seul turbo plutôt que deux ?
« Le choix du moteur a été réalisé suite à un appel d’offres. On a consulté plusieurs motoristes et quand on a pesé le pour et le contre des différentes solutions, on s’est orienté vers le choix de Mecachrome, qui est par ailleurs un fournisseur qu’on connaît très bien à Viry-Châtillon et chez Alpine Racing en général. Et le projet consistait vraiment de partir sur la base du moteur F2. La base, elle est mono-turbo. On ne voyait pas l’intérêt de dépenser de l’énergie à concevoir une boucle d’air avec deux turbos. Aujourd’hui, on est très conscients sur le fait que le moteur va faire la perfo. Il faut qu’on bosse la fiabilité comme pour tout le reste de la voiture. Et le mono-turbo, pour nous, il nous va bien en termes d’intégration, c’est plutôt pas mal, honnêtement. »
© Photo Julien Delfosse / DPPI
Est-ce que l’expérience des moteurs F1 hybrides vous aide ou ce sont vraiment deux systèmes très différents et qui n’ont rien à voir ?
« Bien sûr que ça nous aide. Tout ce qui est expérience en électrification, que ce soit le système hybride F1, le système full électrique FE, ce sont des choses qu’on connaît et bien sûr, ça nous aide. »
Avec la volonté de la marque de s’implanter aux États-Unis, peut-on espérer une arrivée en IMSA en 2025 ? Ce serait via une équipe officielle ou en appuie sur une équipe ?
« En 2024, il n’y aura qu’une équipe : l »équipe officielle en WEC. Après, la stratégie de la marque Alpine, c’est de baser son développement et le développement de la notoriété, notamment sur le Motorsport. Évidemment, on peut penser que quand le débarquement d’Alpine aux États-Unis se confirmera, ce sera associé à un certain nombre de programmes sportifs. Et effectivement, on aurait une bonne base avec une LMDH pour aller en IMSA. Maintenant, ne mettons pas la charrue avant les bœufs et chaque chose en son temps. Aujourd’hui, il n’y a rien d’écrit, il n’y a rien d’acté et on se concentre sur le WEC 2024. »
